【石北本線改良案 - 2/5】重軌条化の前にやっておくべきことはないか？(1)◆貨物編
2018/06/10
前回、重軌条化を最優先の改良問題とし、そのうえで、
＊旅客：「特急オホーツク」をもう少しスピードアップできないものか？
＊貨物：「キー」になる区間の重軌条化と書きましたが、その区間とは？
ということを、今回の中心にお話ししようと考えておりますし、その前に「各地区への根回し（読み進んでいく内にお分かり頂けるかと思います）」など、しておくべきことはないか等、挙げていきたいと思います。
以下はあくまでも、シュミレーションですし、ほぼ100%と言っていいほどのフィクション、あるいは、私の作り話・ホラ・ペテンです。
もちろん、勉強不足の点は多々あると思いますので「そんなんあらへんやろ！！」とお怒りを覚えた方、ドンドン御意見お待ちしております。
ただし、常紋の「XXネタ」だけはご容赦ください。
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石北本線改良案・貨物編
■「重軌条化前にやっておきたい」と誘惑に駆られてしまうこと
□貨物
◇重量貨物と軽量貨物列車に分けます。両者の境目は800ton。
各々週1本ずつ全線にわたって走らせて・・・
●重量列車：DD51と（エ）1250PSクラスのディーゼル機とpush-pull運転。
→（エ）(2200+1250)x0.7=(周）2415PS
ただし、上川・留辺蘂間113kmはDD51重連総括制御と1250PSクラス機のpush-pull運転。
→改良案1/5から（周）2809PS+1250x0.7=3684PS
●軽量貨物列車：1250PSクラス機ｘ２のpush-pull運転
→（エ）1250x2x0.7=(周)1750PS
＜貨物蒸機最強のD52の動輪周出力が単機で1660PSと記録されております＞
ただし、上川・留辺蘂間約113kmは、DD51と1250PSクラス機のpush-pull運転。
(エ）(2200+1250)x0.7=2415PS
ここで、重量と軽量の線引きを800tonにした根拠は何もありません。
しかし、「新型旅客動車」のスペック表などみると、「発進時の加速度は定員の200%乗車まで一定」とかいてあるのをよくご覧になりますでしょ？
実際は車体重量がありますので、乗客が倍になったからといって、車輛の換算重量が倍にならないのですが、1250PSクラス機の多くは最高設計速度85km/hrであることや、石北本線の25‰線区内では800ton重量は（勾配自体に働く下向きの摩擦係数を無視しても）平坦線を走る時より、2.5%増加したのと同じ効果（820tonを牽引していることと同じ仕事量です：800x1.025=820)がありますので、牽引力に余裕があった方がいいと考えました。
え？じゃ～単機で充分でないかって？え～まぁ～、しかし、曲線部の摩擦抵抗とかもありますし・・・と、付焼刃的言い逃れは増えていくのでありました・・・
ところで、文中1250PSクラス機(DE10/11/15)を比較的多用してきましたが、動輪数のせいと思いますが、引張力は19500kgとDD５１の16800kgを上回っているのは、蒸気機関車のCとD級の比較を見ているようで、小型機でも力持ちとは面白いと思いました。
大変！！「旅客」行きましょう。（結局単機牽引の件はウヤムヤ・・・）
え？もー紙面ないんですか？
では次回予告ということで・・・
＊国鉄ーJR型ディーゼルエンジンには「DMF」とか「DML」などと始めにアルファベット３文字がつきます。
分社独立後、特に外資系エンジンなどには使わなくなりましたが。
始めの２文字「DM」はdiesel motorのことで、３文字目は、アルファベットの順番がエンジンのシリンダ数になります。
「F」「L」はそれぞれ、アルファベットの６番目と12番目なので６気筒エンジン、12気筒エンジンとなります。
次回からたくさん出てきます。
宜しくお願いいたします。
＊また、冒頭で述べた、「各地区への根回し」の実際も進めていきましょう。
『【石北本線改良案 - 2/5】重軌条化の前にやっておくべきことはないか？(1)◆貨物編』 終了
『【石北本線改良案 - 3/5】重軌条化の前にやっておくべきことはないか？(2)◆旅客編1』 へつづく
文/黒羽君成